BMW 技術通報

主旨：行駛期間出現縱向反沖。

涉及車型：BMW IX純電車：G08、G26、G28、G70、I20、U10、U11、U12。

症狀：行駛期間出現縱向反沖
　　　CCU故障記憶體中可能有以下故障記錄：D794C9資訊(- 0x8F) 並非最新，接收器CCU和 / 或D794C8資訊(- 0x8F)，發射器SME缺失，接收器CCU，發射器SME。

原因：處理客戶投訴時按如下方式操作：
　　   如果集成等級小於(低於)23-07-540用ISTA將車輛程式設計和設碼到整合等級23-07-540 (自2023年8月25日可供市場使用) 或更高版本。然後重新評估車輛。
　　　提醒：更換零件不能達到目的，也不允許更換。或如果集成等級為23-07-540不對車輛進行程式設計。用ISTA進行診斷。然後重新評估車輛。

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BMW 技術通報

主旨：客戶投訴發動機油耗過高。

涉及車型：BMW F80、F82、F83、F87、F90、F91、F92、F93、F95、F96、F97、F98、G80、G82、G83。

症狀：引擎機油油耗過高。

原因：引擎正常工作時耗費固定機油量。機油消耗量受到各種因素的影響。

解決方式與 步驟：
1. 發動機油的油耗：機油消耗主要是由各個部件或系統的結構設計而決定的。每台發動機都有一個由系統決定的潤滑油消耗量。根據設計概念，按照相關性列出了消耗機油的元件)即不再返回到油底殼中)：- 帶活塞環的活塞- 曲軸箱通風 - 廢氣渦輪增壓器- 氣門桿密封件所用的氣缸內表面和活塞環表面形狀以及活塞上的機油輸送是直接影響機油消耗的主要變數。活塞環不是完美的密封件，設計時必須兼顧機油消耗和摩擦性能。摩擦性能直接影響燃油消耗。因此從客戶層面考慮，出於成本原因，在設計時應更加趨向於減小摩擦性能。此外，活塞的每個行程都會在氣缸壁上殘留少量發動機機油，這是用來潤滑活塞環和活塞裙的(見上面的“潤滑膜”內容)。活塞向下運動時，沉積在氣缸壁上的發動機機油參與到氣缸壁附近的燃燒中，然後與燃燒氣體一同排出。發動機轉速越高，這種效應就越大，因為單位時間內會產生更多的燃燒週期。由於這個原因，高轉速設計的發動機(例如BMW M-GmbH的S發動機)通常要比其他BMW發動機的機油消耗量更高。這同樣適用於氣門桿上的潤滑膜。1/1曲軸箱通風的作用取決於通過活塞和氣缸內表面的機油消耗。曲軸箱通風是十分必要的，因為燃燒氣體會經過活塞環壓入曲軸箱內。為了防止從發動機內部向外排放有害物質，這些氣體將被重新供應給燃燒過程。為此，必須事先分離出油霧顆粒。但是，機油的分離度在技術上永遠達不到100%。這種設計是非常微妙的。一方面發動機機油應盡可能完全分離，另一方面需滿足曲軸箱壓力的要求。普通分離系統僅在特定的氣體流量下才能完美工作。氣體量過大或過小(最主要是在怠速或低負荷行駛時)，分離作用就會削弱。因此，取決於行駛習慣，可能出現進氣系統中積聚機油的情況，從中期來看，這些機油會進入燃燒室或參與燃燒。即使在進氣系統內有一定程度的機油聚集(肉眼可見)時，這也不是缺陷。廢氣渦輪增壓器的動壓滑動軸承利用一個迷宮式阻隔圈密封。特別是怠速或滑行時，幾乎沒有廢氣可以用來驅動車輛。但是迷宮式阻隔圈只能在發動機轉速提高時才能完全發揮密封功能。機油消耗的測量結果受所用燃油的品質和行車特點的雙重影響。例如，如果在冬季短途行駛較多，這就意味著有更多的燃油注入發動機機油，因為大多數情況下僅在短時間內就要達到排氣溫度。接下來立刻進行長途行駛則意味著燃油被蒸發。因此在這種行車模式下，發動機機油油位會明顯降低。但是這種情況並非涉及機油消耗問題，而是由於發動機機油中含有燃油而導致發動機機油油位不同。有關機油消耗的客戶投訴通常可以歸因於機械機構。如果在行駛幾百公里內機油油位降低超過1升，有可能就有問題了。在柴油發動機上，燃油主要通過用於柴油微粒濾清器再生的特殊發動機運轉模式而進入發動機機油，此時，短途行駛時的機油油位要略高於正常油位。
使用未經許可的燃油(例如提高生物柴油的比例)會加強此效應。